Das Porsche Museum in Stuttgart

Der 917/16 Spyder war der einzige Porsche-Rennwagen mit 16-Zylinder Saugmotor. Zwischen 1970 und 1971 sollte der 917/16 in der populären amerikanischen CanAm Serie die Hubraumgiganten von McLaren schlagen, die mit 8,9 Liter Chevrolet Motoren und bis zu 800 PS die Serie dominierten. Porsche entwickelte aus dem 12-Zylinder Saugmotor einen 16-Zylinder, der im 917/16 auch in verschiedenen Hubraumvarianten zum Einsatz kommen sollte. So gab es eine 6-Liter Version mit 770 PS und eine 7,2 Liter Version mit 880 PS Darüber hinaus entwickelten die Porsche-Ingenieure eine 6,6 Liter Version mit 12 Zylindern und Turbolader. Die Entwicklung des Turbos versprach wesentlich mehr Potential als der 16-Zylinder Saugmotor. Und so wurden 1971 die Entwicklungsarbeiten am 971/16 eingestellt. Der 917/PA Spyder mit 12 Zylinder Motor nahm an den Rennen der CanAm Serie teil und gewann mit Jo Siffert am Steuer sieben von insgesamt elf Wertungsläufen. Doch die große Zeit der CanAm-Porsche sollte noch kommen.

Seit am 31. Januar 2009 das Porsche Museum seine Pforten öffnete, verfügt Stuttgart über das wohl modernste und bedeutenste Renn- und Sportwagenmuseum eines weltweit führenden Automobilherstellers.

Allein der architektonische Entwurf am Stuttgarter Porscheplatz ist atemberaubend. Der vom Wiener Architekten Delugan Meissl umgesetzte Entwurf wirkt ungewöhnlich, dynamisch und spektakulär. Ein Eindruck, dem die im Innern des Museums ausgestellten Exponate in nichts nachstehen. Auf 5600 Quadratmetern präsentiert das Porsche Museum rund 80 Fahrzeuge. Darunter finden sich alle wertvollen Rariten aus der inzwischen 61-jährigen Geschichte des Hauses Porsche. Beim Anblick der wundervoll vorbereiteten Fahrzeuge geht dem Motorsportfan und Porschefreund das Herz auf.

Racing History besuchte am 18. April 2009 das Porsche Museum und hier sind die Fotos und die Geschichten. Denn im Porsche Museum gilt eins ganz besonders: Every car tells a story.....

Das Porsche Museum ist täglich, außer Montags, vom 9 bis 18 Uhr geöffnet. Der Eintritt für Erwachsene beträgt 8 Euro


Beginnen wir also mit dem Rundgang durch die Räume des Porsche Museums, die neben den weltbekannten Renn- fahrzeugen auch Exponate aus der Frühzeit des Dr. Ferdinand Porsche zeigen. So z.B. den ersten, am Rad montierten Elektromotor. Bereits vor hundert Jahren hatte Dr. Porsche die Vision vom Hybridantrieb, der heute in aller Munde ist. Porsche baute schon früh Luftschiff- und Flugzeugmotoren und konstruierte Feuerwehrautos. Der Vater von Ferdinand Porsche war übrigens Feuerwehrhauptmann im Ferdinands Geburtsort, Maffersdorf im Sudetenland.





Am 11. Juli 1948 trat der erste Porsche beim Rennen “Rund um den Hofgarten” in Innsbruck an. Der Porsche Nummer 1 Roadster errang den Klassensieg und seit dieser Zeit ist der Name Porsche untrennbar mit dem Motorsport verbunden. Dieses Exemplar ist eines der schönsten Urväter des Automobilsports.








		Nach dem Erfolg des Nummer 1 Roadsters begann Porsche den Prototypen zum Coupe weiter zu entwickeln. Das Ergebnis präsentiert sich hier: Der Porsche 356-1100 Alu-Coupe, von dem zwischen 1948 und 1951 insgesamt 50 Exemplare gebaut wurden. Beim 24 Stunden Rennen von Le Mans im Jahr 1951 trat Porsche mit diesem Fahrzeug an und errang den Klassensieg.








		Auch ein wunderschön präparierter Ur-Käfer lässt sich im Porsche Museum bewundern. Schließlich war es Prof. Dr. Ferdinand Porsche, der den Käfer auf dem Zeichenbrett entstehen ließ und ihn zu einem der erfolgreichsten Autos der Automobilgeschichte machte.

Speziell für die Langstreckenrennen der “Carrera Panamericana” in Mexiko entwickelte Porsche den Spyder des Typs 550-1500 RS. Mit 117 PS und ungewöhnlich farbenfrohen Sponsoraufklebern nahm dieses Fahrzeug 1954 an dem Rennen teil. Unter Führung des legendären Porsche Rennleiters Huschke von Hanstein fuhr kein geringerer als Hans Herrmann den Porsche 550 RS Spyder auf den dritten Platz, gefolgt vom Schwesterauto mit Jaroslav Juhan am Steuer. Platz drei und vier bedeutete gleichzeitig den Klassensieg in der Kategorie bis 1500 Kubikzentimeter. In Erinnerung an den großartigen Erfolg bei der “Carrera” des Jahres 1954 tragen seitdem die jeweils stärksten Serien-Porsche den Namen Carrera.




Ein Porsche 718 RS. Dieses Fahrzeug wurde mit Olivier Gendebien und Hans Herrmann am Steuer Gesamtsieger des 12 Stunden Rennens von Sebring 1960




	Ein Porsche 356 B GS-GT Coupe. Dieser Porsche wurde 1963 als GT-Rennwagen homologiert und holte im Premierenjahr den dritten Platz bei der Targa Florio und viele Erfolge bei Rennen in den USA und Europa. Der Schweizer Herbert Müller setzte ein Fahrzeug dieses Typs Anfang der Sechsziger Jahr äußerst erfolgreich bei Bergrennen ein.

Der Porsche 908.02 Langheck Spyder aus dem Jahr 1969. Die große Zeit dieses Fahrzeuges waren die Rennen der Targa Florio, Le Mans, Watkins Glen und dem Nürburgring. Durch eine Änderung im Sportwagenreglement erlebten die Spyder Ende der Sechziger eine Blütezeit. Beim 24 Stunden Rennen von Le Mans des Jahres 1969 war der 908 Spyder in etwa gleich schnell wie die geschlossenen 917 Coupes. Der luftgekühlte Boxermotor lieferte seinerzeit 350 PS aus 3 Litern Hubraum. Das Auto hatte ein Gewicht von 600 Kilo und saß auf einem Alu-Gitterrohrrahmen.




		Ein echter Klassiker. Der Porsche 356.



	Rohkarrosse eines Porsche Carrera 6

Der Porsche 908.03 Spyder aus dem Jahr 1970. Das ausgestellte Exemplar ist eines der echten Höhepunkte, sieht man einmal von der 917 Gallerie ab. Der 908.03 war mit 3,50 Metern Länge etwa 50 Zentimter kürzer als der 908.02. Die Weiterentwicklung hatte den Zweck, den 908 Spyder auch auf engen und kurvenreichen Bergrennstrecken erfolgreich einzusetzen. Konsequent setzte man beim 908.03 auf Leichtbau. Das Kunststoff-Karosserie wog nur 12 Kilo und erstmals verwendete Porsche gelochte Bremsscheiben zur weiteren Gewichtseinsparung. Das Gesamtgewicht des 908.03 lag im Renntrimm gerade mal bei 545 Kilo bei gleicher Motorisierung wie beim 908.02. Beachtliche Erfolge krönten die kurze Karriere des 908.03. 1970 und 1971 fuhr dieses Fahrzeug auf dem Nürburgring und der Targa Florio insgesamt vier Rennen, drei davon siegreich.

Auch als geschlossenes Coupe machte der Porsche 908 auf sich aufmerksam. In den Jahren zwischen 1968 und 1970 baute Porsche den 908 Coupe in zwei Versionen mit kurzem und mit langem Heck. Das im Porsche Museum ausgestellte Fahrzeug nahm 1969 am 24 Stunden Rennen von Le Mans teil. Hans Herrmann und Gerard Larousse beendeten das Langstreckenrennen als Gesamtzweite nur 150 Meter hinter dem Ford GT40 von Jackie Ickx und Jackie Oliver. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des 908 Coupe lag im Rennen bei 206,245 km/h. Ganz besonderen Wert legte Porsche in Le Mans auf die perfekt konzipierte Aerodynamik. Das 908 Coupe verfügte bereits über zwei stabilisierende Heckflossen und einen Heckflügel. Der Heckflügel zeichnete sich dadurch aus, das er mit verstellbaren Klappen ausgestattet war. Die Klappen reagierten auf die Einfederung der Hinterräder und erzeugten so wirksamen Anpressdruck auf die Hinterachse. Der 8-Zylinder Motor schöpfte rund 350 PS aus 3 Litern Hubraum. Das 650 Kilogramm schwere 908 Coupe beschleunigte bis auf eine Spitzengeschwindigkeit von über 330 km/h.

Porsche baute schon früh Rennwagen, die speziell für Bergrennen konzipiert wurden. Der Porsche 909 Bergspyder, gefahren von Rolf Stommelen, ist so ein Beispiel. Der kurze Radstand und der extreme Leichtbau sowie durch die Radfederung gesteuerte Spoiler waren auf dem Papier unschlagbar. Trotzdem blieb das Auto sieglos. Porsche baute nur zwei Exemplare des Bergspyder, der über einen 2 Liter Motor mit 8 Zylindern verfügte. 275 PS hatten mit den 430 Kilo Gewicht ein leichtes Spiel.


	Die Porsche 917 Galerie - Jedes Exponat ein Stück Rennsportgeschichte!

Der “Hippie-Porsche” Le Mans 1971. Der Porsche 917-4.9 Langheck Coupe wurde für die schnellen Rennstrecken konzipiert. In Le Mans, Sebring, Daytona und Monza setzte Porsche auf die aerodynamisch optimierten Neun-Siebzehner mit Langheck. Im Gegensatz zum normalen 917 waren die Langhecks um 64 Zentimeter länger, überzeugten aber durch einen sensationellen Cw-Wert von 0,30. Das Gesamtgewicht lag bei 800 Kilogramm und war identisch mit den Kurzheck-Versionen. Der 12-Zylinder Boxer lieferte 600 PS aus 4,9 Litern Hubraum, was für einen unglaublichen Topspeed von über 380 km/h reichte. Optisch zeichnete sich dieses Fahrzeug durch die legendäre Lackierung aus. Martini-Racing und Porsche setzten das ausgestellte Fahrzeug 1971 beim 24-Stunden Rennen von Le Mans ein. Die zweitbeste Trainngszeit und eine gemessene Höchstgeschwindigkeit von 386 km/h auf der Hunaudieres liessen fürs Rennen hoffen. Doch der von Vic Elford und Gerard Larousse pilotierte Wagen hatte im Rennen Probleme mit der Motorkühlung und fiel in der 7. Rennstunde aus.

Der legendäre Gulf-Porsche 917-4.9 Kurzheck des Jahres 1970 weckt Erinnerungen an Steve McQueen’s “Le Mans” Film. Jedoch waren die in Gulf-Farben lackierten Porsche 917 in Le Mans nie wirklich erfolgreich. Um die hohen Entwicklungskosten des 917 abzufangen, ging Porsche ab September 1969 neue Wege. Der englische Geschäftsmann John Wyer fädelte den Sponsorendeal mit dem Minerölkonzern Gulf ein und setzte die Gulf-Porsche unter der Bewerbung “Wyer Automotive” ein. Das erste Rennen des Jahres 1970, die 24 Stunden von Daytona, beendeten die Gulf-Porsche mit einem Doppelsieg. Pedro Rodriguez und Jackie Oliver gewannen auf dem Gulf-Porsche die Fahrerwertung der Marken-WM des Jahres 1970. Bei den prestigeträchtigen 24 Stunden von Le Mans blieben die Gulf-Porsche jedoch glücklos. Alle drei gestarteten Gulf-Porsche fielen beim Rennen des Jahres 1970 aus. Im Jahr 1971 erreichte ein in Gulf-Farben lackierter 917 den zweiten Gesamtrang. Mit seinem Film setzte Steve McQueen den Gulf-Porsche ein Denkmal für die Ewigkeit.

1971 präsentierte Porsche den Neun-Siebzehn mit 5-Liter Maschine und Kurzheck. Unter der Bewerbung von Martini-Racing lief das ausgestellte Auto bei den 24 Stunden von Le Mans und holte auf Anhieb den Gesamtsieg. Der von Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep pilotierte 917-5.0 verfügte über einige erstaunliche Neuerungen. So wurde der bisher verwendete Alu-Gitterrohrrahmen gegen einen Leichtbau aus Magnesium ausgetauscht, der rund 30% Gewichtseinsparung ermöglichte. Neu war auch eine spezielle Kolbenbeschichtung, die den Reibungswiderstand in den Zylinderbüchsen verringerte. Der auf 5 Liter aufgebohrte Zwölfzylinder Boxermotor leistete 600 PS und war standfest. Die neu eingesetzten Haifischflossen am Heck dienten dem Auto bei Top-Speed als Stabilisierungshilfe. Immerhin erreichte der 917 Kurzheck Spitzengeschwindigkeiten von über 360 km/h.

Porsche 917/20 Coupe - “Das rosa Schwein”

Die wilde Sau, das rosa Schwein.... Wenn es einen Porsche 917 gibt, der origineller kaum sein kann, dan ist es dieser 917/20 aus dem Jahr 1971. Das “Ferkelchen” im Porsche Museum ist ohne Frage der Höhepunkt des Rundganges entlang der Neun-Siebzehner Galerie. Denn unter allen ausgestellen 917 Rennern nimmt der 917/20 einen besonders wertvollen Platz ein. Dieses Fahrzeug ist ein Einzelstück und stellte den Versuch dar, die Vorteile von Kurz- und Langheck-Neun-Siebzehnern miteinander zu kombinieren. Die Karosserieform weist auf den ersten Blick große und gewölbte Radhäuser aus, die Felgen und Räder tief in sich aufnahmen. Die Nase war tief, flach und kürzer als bei den Vorgängern. Die runden und geschwungenen Linien der “Sau” sollten noch mehr Anpressdruck erzeugen. Eine kleine Hecklippe unterstützte die Flossen bei ihren aerodynamischen Aufgaben. Porsche plante, den 917/20 bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1971 einzusetzen, hatte jedoch kaum Gelegenheit zu ausgiebigen Tests mit dem Auto. Umso mehr beschäftigte sich der damalige Porsche Designer Anatole Lapine mit dem Design des Wagens. Lapine hatte die Idee, das 917/20 Coupe in Rosa zu lackieren und es mit den typischen Merkmalen eines Schweines zu versehen. So wurde aus dem unerprobtem 917/20 das wohl optisch spektakulärste Rennfahrzeug des Jahres. Porsche musste mit dem “Rosa Schwein” in Le Mans durch das berüchtige Vortraining und gewann mit dem unerprobten Auto die Qualifikation zur Rennteilnahme. Reinhold Joest und Willi Kauhsen teilten sich das Cockpit des rosa Schweins und fuhren in den ersten Stunden ein beachtenswertes Rennen. Der Wagen befand sich auf Rang fünf, als er in der 12. Stunde nach einem Bremsdefekt von der Strecke abkam und das Rennen nicht mehr fortsetzen konnte.




Road Atlanta im Mai 1973. Porsche tritt mit dem gewaltigen 917/30 Spyder bei der amerikanischen CanAm Meisterschaft an. Der aus dem 917 weiter entwickelte 12-Zylinder Boxer mit 5,4 Litern Hubraum leistet unglaubliche 1100 PS. Mit Mark Donohue im Cockpit gewinnt Porsche so souverän, das das sportliche Reglement der CanAm Serie ein Jahr später geändert wird um Porsche von der Rennserie auszuschliessen. Im August 1975 stellte Mark Donohue mit dem 917/30 auf dem Superspeedway von Talladega einen bisher nicht mehr gebrochenen Rundenrekord mit einem Schnitt von 355,85 km/h auf.




		Auch die riesige Trophäen- samlung gibt es im Porsche Museum zu bewundern.

Der Porsche 804-F1 Monoposto. Mit einem 8-Zylinder Motor nahm Porsche die Formel 1 Weltmeisterschaft des Jahres 1962 in Angriff. Reglementsbedingt hatte der Boxermotor exakt 1494 Kubikzentimer Hubraum, die rund 185 PS auf die Hinterräder lieferten. Optisch machte der 804-F1 durch die flache Silhouette auf sich aufmerksam. Doch auch technisch spendierte Porsche dem Formel 1 einige Leckerbissen. So verfügte der Monoposto endlich über Scheibenbremsen und Doppel-Querlenker, technische Details die bei den englischen Teams längst zum Standard gehörten. Zu Beginn der Saison ‘62 war Porsches F1 noch nicht siegfähig. Doch mit Joakim Bonnier gelang ein erster Achtungserfolg beim Großen Preis von Monaco. Es folgte ein Sieg von Dan Gurney beim Frankreich Grand Prix in Rouen und ein Sieg beim Rennen auf der Stuttgarter Solitude. Mit Ende der Saison 1962 beschloß Porsche, das Abenteuer Formel Eins erst einmal zu beenden um sich wieder voll und gnaz auf den Langstrecken- und GT-Sport zu konzentrieren.

Porsche war auch in der Formel 2 aktiv. Das im Porsche Museum ausgestellte Fahrzeug vom Typ 718/2 fuhr zwischen 1959 und 1961 mit einem Vier-Zylinder Boxermotor mit 1,5 Litern Hubraum. Porsche verwendete beim 718/2 immer noch Trommelbremsen, obwohl die Scheibenbremsen längst erfolgreich Einzug in den Motorsport hielten. Der 718 und sein Nachfolger, der 787, holten Siege bei den Formel 2 Rennen in Aintree, Zeltweg, Modena und auf dem Nürburgring.

1973 debütierte der Porsche 911 Carrera RSR 3.0 im internationalen Motorsport. Zuerst mit 280 PS ausgestattet, steigerte Porsche die Leistung der reinrassigen Rennversion auf 330 PS. Der reinrassige Renn-Elfer fuhr Mitte der Siebziger Jahre in der GT-Klasse der Marken-Weltmeisterschaft. Die sportlichen Leistungen dieses Rennfahrzeuges waren beeindruckend. Ein Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Daytona, den 12 Stunden von Sebring und der Targa Florio des Jahres 1973 zählten zu den ganz großen Erfolgen des Carrera RSR.



Durch die Umbrüche im internationalen Motorsport der Siebziger Jahre entwickelte Porsche die Basis des 911 Carrera RSR immer weiter. So entstand der 911 RSR Turbo der Gruppe 4 aus dem dann der Porsche 935 der Gruppe 5 entstand. Pünktlich zur Saison des Jahres 1977 stellte Porsche das 935-77 Coupe vor. Der klassische 3 Liter, 6-Zylinder Boxermotor erhielt nun zwei Turbolader, verfügte über 630 PS und Porsche trat mit dem 935 bei den großen internationalen Rennen an. Der im Porsche Museum ausgestellte 935-2.0 stellt jedoch eine Besonderheit dar. Er war nicht mit dem Drei-Liter Motor ausgestattet sondern verfügte “nur” über eine 1,5 Liter Maschine.. Denn der “Baby-935” startete 1977 unter der Bewerbung Martini Racing und Fahrer Jackie Ickx in der Deutschen Rennsport Meisterschaft. Die DRM war Ende der Siebziger eine großartige, auch international geschätzte Sportwagenserie, die in zwei Divisionen ausgetragen wurde. Die Division 1 (über 2 Liter) und die Division 2 (bis 2 Liter) waren seinerzeit hart umkämpft und große Marken wie Ford, Lancia und BMW kämpften in spannenden Rennen um den Titel des Deutschen Rennsport Meisters. Porsche sah in der DRM eine neue Herausforderung und stellte den speziell für die hart umkämpfte kleine Division konzipierten Baby 935-2.0 auf die Räder. Die Leistung des Babys lag bei rund 380 PS. Das Gewicht war auf 750 Kilo festgelegt. Die Rennpremiere am Norisring ging jedoch schief. Jackie Ickx fiel mit einem technischen Defekt aus. Beim Saisonfinale in Hockenheim stellte sich Porsche erneut der Konkurrenz und gewann das Rennen mit über 50 Sekunden Vorsprung. Doch Porsche verlor das Interesse an dem Werksauftritt in der DRM und das Baby rollte ins Museum




		Faszinierende Einblicke in die Welt des Motorsports. Das Porsche Museum in Stuttgart.

Die Geschichte des Porsche 936 Spyder begann im Jahr 1976. Porsche fuhr erfolgreich in der Gruppe 5 und griff nun erneut nach dem Titel im Sportwagen-Championat, bei der es keine Silhouettenformel gab. Der offene Porsche 936 der Gruppe 6 verfügte über den klassischen 6-Zylinder Boxer mit zwei Turboladern und einem Hubraum von 2,1 Litern. Im harten Zweikampf mit den Renault Alpine gelang dem Porsche 936 auf Anhieb der große Erfolg. 1976 sicherte sich Porsche die Marken-WM und den Gesamtsieg in Le Mans. 1977 trat Porsche mit dem im Museum stehenden 936 erneut in Le Mans an und war wieder erfolgreich. Hurley Haywood und Jürgen Barth kämpften sich von der 41. Startposition durch das Feld. Nach vier Stunden wurde das Fahrerduo durch Jackie Ickx ergänzt, der im zweiten 936 bereits früh ausfiel. Samstagabend gegen 20 Uhr übernahm der 936 #4 mit dem Trio Barth/Haywood/Ickx die Führung und gab sie bis zum Rennende nicht mehr ab. Doch die letzten Stunden des Rennens waren für Porsche eine Zitterpartie. Ein Kolben des 936 Spyder brannte durch und der Spyder zog blaue Rauchschwaden hinter sich her. Jürgen Barth gelang das Kunststück, den waidwunden 936 langsam, aber siegreich, ins Ziel zu tragen!

Zum fünfzigjährigen Jubiläum des Hauses Porsche stellte die Rennabteilung 1981 den Porsche 944 GTR Le Mans vor. Porsche tarnte das Fahrzeug zwar mit der Typenbezeichung “924 GTP”, doch schnell war den Fachleuten klar, das es sich hier um den Prototypen des neuen 944 handelte. Ein völlig neu entwickelter 2,5 Liter Vierzylinder mit Wasserkühlung (!!!) lieferte rund 410 PS. Völlig neu war auch die vollelektronische Einspritzanlage von Bosch. Porsche stellte sich mit dem Fahrzeug dem härtesten Rennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans des Jahres 1981. Mit Walter Röhrl und Jürgen Barth im Cockpit spulte der 944 GTR die 24 Stunden problemlos ab und wurde Siebter im Gesamtklassement. Außer beim Tanken und Reifen wechseln hatte die Boxencrew dieses Fahrzeuges nicht viel zu tun und vertrieb sich die 24 Stunden teilweise mit Kartenspielen. Zur Belohnung dieser einwandfreien Fahrt holte der Wagen noch den Preis für die kürzeste Boxenstandzeit des Rennens.

Im Jahr 1985 suchte Porsche nach einer neuen Herausforderung im Rallyesport. Ein Jahr zuvor war man mit dem Carrera 4x4 schon bei der Dakar-Rallye erfolgreich. 1985 nahm ein 959 Prototyp mit Saugmotor am Wüstenraid von Paris nach Dakar teil. 1986 stellte Porsche die konsequente Weiterentwicklung vor, den Porsche 959 Coupe Turbo. Die Rallye-Version des Supersportwagens leistete rund 400 Turbo-PS und kam mit Normalbenzin aus. Ein vollelektronisch gesteuerter Vierradantrieb regelte die Kraftübertragung je nach Bodenbeschaffenheit auf die Vorder- und Hinterachse. Der 959 holte einen beachtenswerten Doppelsieg, das dritte Auto lief auf dem sechsten Platz in Dakar ein.

Die mit dem 959 gemachten Erfahrungen setzte Porsche dann mit dem 961 Coupe auch in der Rundstrecke um. 1986 trat ein in jungfräulichem Weiß lackierter 961 bei den 24 Stunden von Le Mans an. Das als rollendes Versuchslabor konzipierte Auto der IMSA/GTX Klasse holte bei seiner Le Mans Premiere den Klassensieg. 1987 gehörte der Typ 961 zum Porsche Werksteam und trat in der ausgestellten Rothmans-Lackierung zum härtesten Rennen der Welt an. Der 2,8 Liter Doppelturbo leistete rund 680 PS, die Bremsen stammten vom Gruppe C Porsche 959. Claude Haldi und Rene Metge konnten das Rennen jedoch nicht beenden. Nach 17 Stunden fiel der 916 nach einem Unfall aus.

Die Entwicklung der Gruppe C Familie des Typs 956/962 war für die Rennabteilung des Hauses Porsche eine der größten Herausforderungen. Im Frühjahr 1982 begannen die Entwicklungen aufgrund des neuen Gruppe C Reglements. Nur wenige Monate später gelang Porsche der grandiose Dreifachsieg bei den 24 Stunden von Le Mans. In der Ära der Gruppe C von 1982 bis 1992 war der 956 und sein Nachfolger, der 962, der mit Abstand erfolgreichste Rennwagen aus Zuffenhausen. Insgesamt 129 Gesamtsiege, Titelerfolge in Deutschland, Japan, in Daytona, Sebring, Le Mans und in der Marken-WM sprechen für die Ausnahmestellung dieses Rennfahrzeuges.

Die markante Form des Porsche 911 GT1. Porsche präsentierte den Supersportwagen 1996 als Straßenversion....

....und als 911 GT1 Coupe für den Motorsport.

Sein Debüt auf den Rennstrecken feierte der 911 GT1 im Jahr 1996. Der High Tech Sportwagen war der erste 911, der über einen Mittelmotor verfügte. Der Vorteil dieses Konzeptes lag auf der Hand. Eine ausgewogene Achslastverteilung und eine optimierte Aerodynamik brachten im Rennbetrieb beachtliche Vorteile. Der Motor wurde wassergekühlt und schöpfte rund 600 PS aus 6 Zylindern und 3,1 Litern Hubraum. Und bereits der erste Rennauftritt des 911 GT1 in Le Mans war erfolgreich. 1996 kamen beide GT1 hinter dem Joest-Porsche auf den Plätzen 2 und 3 ins Ziel. Der im Porsche Museum zu bewundernde GT1 stammt aus dem Jahr 1998. Im hart umkämpften Le Mans Rennen des Jahres 98 errangen Laurent Aiello, Alan McNish und Stephane Ortelli den Gesamtsieg, gefolgt vom Schwesterauto auf dem zweiten Platz.


	Der klassische Renn-Elfer, so wir wie ihn heute kennen. Der Porsche 911 GT3 RSR, auch Porsche 996 genannt, gab sein Debüt im Jahr 2004. Abgeleitet von der Straßenversion verrichtet der 450 PS Motor erfolgreich seinen Dienst bei den großen Rennen der Le Mans Series, weltweit ausgetragenen GT Serien und Markenpokalen. Fahrzeuge dieses Typs sind von den heutigen Rennstrecken nicht mehr wegzudenken.

	Bereits früh entwickelte das Haus Porsche Konzepte für den Breitensport. So entstand 1986 der Porsche 944 Turbo Cup, bei dem rund 30 Fahrer an den Start gingen und auf identisch präparierten, seriennahen Porsche 944 Turbo um Punkte und Pokale kämpften.. Das Ergebnis waren spektakuläre Rennen, die im Rahmenprogramm des ADAC Supercup ausgetragen wurden. Erfolgreichster 944 Turbo Cupper seiner Zeit war übrigens Roland Asch.

Ich hoffe, dieser kleine Rundgang im Porsche-Museum hat euch gefallen. Viel Vergnügen mit den Fotos, die natürlich runtergeladen werden können. Bei dieser Gelegenheit noch einmal vielen Dank an den Maik, der einen Teil der Fotos geschossen hat.

Die deutsche Museenlandschaft hat aber noch viel mehr zu bieten. Die nächsten Story kommt unmittelbar nach meinem Besuch im Prototypen-Museum Hamburg. Dazu folgt eine Fotostory über das Meilenwerk Düsseldorf, wo zum Teil historisch hochinteressante Automobile darauf warten, wieder für die Straße und die Rennstrecke fit gemacht zu werden.

Und nun noch viel Spaß beim Surfen aus More Racing History!

Für alle, die mehr wissen wollen, habe ich noch einen erstklassigen Buchtipp:

Peter Schneider

Typenkompass zu Porsches Renn- und Rennsportwagen seit 1948.

Peter Schneiders Handbuch stellt sämtliche Porsche Renn- und Rennsportwagen seit 1948 vor, beschreibt die technischen Details und ergänzt diese mit den sportlichen Erfolgen des Fahrzeuges. Ein kompaktes Handbuch mit einem großen Fundus an Informationen und Fotos. Mehr dazu gibt es beim Buchhandel eures Vertrauens.

ISBN: 978-3-613-02798-5

Alle Fotos (c) Stephan Kremer & Maik Karmann 04/2009